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  碳碳復合材料是由兩種或兩種以上不同材料、不同形狀、不同性能復合而成的一種新型材料。一般由基體材料和功能成分組成。可以設計復合材料，即通過原材料的選擇、各組分的分布設計和工藝條件的保證，使原組分材料優勢互補。

碳碳復合材料的優點:
(1)相對無腐蝕性；
(2)無金屬疲勞；
(3)可設計載荷；
(4)可以減少連接部件(同步成型)的數量；
(5)減輕重量，節省燃油。

碳碳復合材料的缺點:
(1)原材料(增強纖維，如CF)成本高；
(2)制造和維護的人工成本高，耗時長；
(3)機械性能受溫度和濕度的影響很大；
(4)損傷難以檢測；
(5)低鋁等電位金屬的腐蝕。  

  因此呈現出優異的綜合性能。早期的飛機由復合材料制成，包括木質框架、金屬絲支架和織物。20世紀20年代初，焊接鋼架開始取代木制框架。20世紀30年代采用輕質鋁外殼結構。到了1950年代，完全改造成“全金屬”飛機的過程就完成了。隨著玻璃纖維、芳綸、碳纖維等復合材料的發展，以及早期復合材料結構的使用，預示著復合材料的輝煌應用。飛機上的翼梢小翼、天線罩和尾錐上少量使用玻璃鋼，表明復合材料在飛機設計中的重新應用。從那時起，復合材料在這些部件中的成功應用導致了復合材料在每個新型號上的應用增加。波音747使用復合材料結構，表面積超過10，000平方英尺。在過去的幾年里，先進的復合材料技術已經應用于大型機翼面板和地板梁等主要結構。可見對于航空公司人員來說，了解復合材料基本結構和復合材料結構的修理技術是多么重要。 

   先進復合材料以其優異的力學性能和明顯的減重效果在飛機領域得到廣泛認可。隨著飛機性能的不斷提高，復合材料作為現代飛機結構材料的應用由少變多型，簡單的次要承重構件發展到大型、復雜的主要承重構件。廣泛應用于飛機機翼、機身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、天線罩等部位[1]。